Pois é.. essa é pra quem tem scanner automotivo, inclusive o ELM327
Sabemos que a injeção trabalha coletando dados de vários sensores pra calcular a quantidade ideal de combustível para realizar a mistura ar/combustível e deixa-la o mais estequiométrica possível. A razão dessa estequiometria é de 14.7 partes de ar para 1 parte de combustível.
Com todos os dados obtidos, o calculador aplica o tempo de injeção por ciclo e verifica o resultado da queima através do sensor lambda.
É ai que entra o STFT(short term fuel trim) que traduzindo seria, ajuste de combustível de curto prazo que utiliza escala em porcentagem a partir do zero e subindo para valores positivos ou negativos.
Na leitura..
zero = nenhuma correção é feita, queima ideal
valores positivos = leitura de mistura pobre detectada na lambda, correção para enriquecer mistura aumentando tempo de injeção
valores negativos = leitura de mistura rica detectada na lambda, correção para empobrecer mistura diminuindo tempo de injeção
mas entenda, os parâmetros iniciais são considerados apenas na temperatura do motor, temperatura do ar, massa de ar admitida, fluxo de ar medido e o conhecimento da vazão dos bicos.. a leitura da lambda é uma confirmação pra saber se deu certo.. que é o esperado..
Já o LTFT(long term fuel trim) ou ajuste de combustível de longo prazo, utiliza o aprendizado das leituras para suavizar a curva de correção do STFT, quando aplicada.. Seria um conhecimento de longo prazo onde se tira uma média das correções para prever o comportamento da correção para evitar correções abruptas. Esse seria o chamado parâmetro auto adaptativo que a gente reseta vez ou outra quando corrige um defeito da injeção.
espera-se que a soma do STFT e LTFT oscilem dentro de ±10% de acordo com a idade e condições de desgaste esperadas do motor e também os regimes de rotação e carga demandados..
Por exemplo
STFT = +2%
LTFT = +4%
Total = +6%
STFT = -5%
LTFT = +2%
Total = -3%
porém, em regime estável, acima de ±10% no STFT já indica uma condição anormal de correção.. se chegar entre ±20 a 25% já até pode acender a luz de injeção indicando falha no sistema.
Sabendo disso, somente com esses dados, é possível fazer diagnósticos de problemas de injeção ou consumo elevado e chegar com mais facilidade no causador do problema.
Quando o valor é negativo, mistura rica detectada.
- Pressão excessiva na linha de combustível devido a falha/entupimento no regulador de pressão
- Vazamento nos bicos injetores ou bicos com vazão alta demais
- Dificuldade na admissão de ar devido a filtro de ar sujo
- Dificuldade na exaustão de gases devido a catalizador entupido
- Cilindro com baixa compressão devido a vazamento por anéis retentores ou nas vedações de válvulas ou junta
- Falha na leitura do sensor MAF/MAP/Temperatura de admissão indicando leitura falsa de ar a mais do que o normal
- Sucção excessiva do sistema de purga do canister provocando falsa leitura de mistura rica
- Sucção excessiva de gases quentes do cárter, provocando falsa leitura de mistura rica
Quando o valor é positivo, mistura pobre detectada.
- Baixa pressão na linha de combustível devido a bomba ruim ou regulador vazando
- Bicos injetores entupidos ou sujos
- Entrada de ar falso pós TBI(não computado pelo MAP/MAF) geralmente nas juntas do coletor de admissão ou mangueira e conexões pós TBI
- Furo no coletor de escapamento
- Furo no catalizador ou no filtro catalítico, diminuindo a contra-pressão do sistema
- Falha na leitura do sensor MAF/MAP/Temperatura de admissão indicando leitura falsa de ar a menos do que o normal
inclusive dá pra fazer testes em cada possível suspeito e comparar com os resultados do STFT e LTFT onde vai tipo indicar melhor quem pode ser o culpado que provoca correção da mistura.
Eu fiz a leitura do meu, e indica na maior parte do tempo o seguinte:
STFT: 0 ~ -5%
LTFT: -5% ~ 10%
O que indica mistura rica detectada.. Está no limite da margem de correção aceitável.. porém como eu sou chato, fui investigar e cheguei no seguinte.
Lembram daquela mangueira de respiro do cárter, que se divide em duas?
pois é.. acho que acabei de descobrir como ela funciona devido a um comportamento estranho que tenho percebido.
a parte grossa da mangueira é ligada uma ponta na tampa do cabeçote, coletando os vapores de óleo, e a outra na tampa do TBI, entregando os vapores de óleo na sucção da admissão.
a mangueira fina, sai do meio da mangueira e vai para uma eletroválvula na parte de baixo do TBI.
o objetivo disso é manter o sistema lubrificado e reciclar os vapores de óleo do cárter..
Como eu suspeito que funciona??
bem no meio da mangueira, onde faz o Y, acredito que tenha uma válvula ali que controla a passagem do vapores na mangueira grossa. Ou seja.. normalmente, acredito que a mangueira grossa deve ter a válvula de passagem fechada impedindo que os vapores sejam sugados pela tampa do TBI.
Então.. a eletroválvula da mangueira fina é acionada, sugando a válvula no meio da mangueira, permitido a passagem dos vapores para a tampa do TBI.
No caso da minha mangueira, acho que essa válvula está emperrada no modo aberta, pois quando sopro, passa livremente.. com isso, o motor está admitindo o tempo todo vapor de óleo do cárter descontroladamente.. fazendo o sistema pensar que a mistura está rica.
Talvez uma prova disso é o tal do comportamento estranho que percebi.. quando fiz a última troca de óleo, completei até quase o nível máximo da vareta.. semana passada, após 7500 KM rodados de óleo da troca, o nível estava quase no mínimo da vareta.. Sendo que não existe vazamento de óleo algum, tão menos queima de óleo anormal do motor, coisa que se vê quando dá fumaça na descarga ou quando a ponteira de escape fica melada de óleo. A minha é sequinha só com ferrugem. Isso indica que lentamente o óleo é puxado pelos vapores descontroladamente fazendo o nível baixar a longo prazo.
Gostaria que que tem o xsara picasso com esse modelo de mangueira, que se possível inspecionasse se ao soprar a mangueira, se por padrão ela é fechada ou aberta no tubo grosso pra eu ver se minha teoria bate e assim tentar uma correção aqui pra ver o resultado no STFT e LTFT
