Segue um video bem bacana para quem está a procura de um carro com motor THP, o que olhar na hora da compra, o que ocasiona e a solução desses problemas:
Abs
Dicas sobre THP (DS, C4 Louge, 408, etc)
- gabriel_mupe
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-Xantia Activa V6 99'
Garagem anterior:
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- gjvialta
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Dicas sobre THP (DS, C4 Louge, 408, etc)
- Batente do amortecedor parece crônico também na linha C4 Picasso, que não usa o motor THP.
- Corrente de sincronismo. Os motores mais antigos antes de 2017, possuíam uma dilatação excessiva na corrente de comando. Parece que os motores Prince mais atuais resolveram este problema, ou minimizaram a dilatação limite da corrente, que fazia com que a maioria do veículos com motor THP, precisasse trocar kit de sincronismo por volta dos 70.000km.
- Realimentação gases do cárter. Não era possível trocar apenas o diafragma furado, que se localiza na tampa de válvulas do THP mais antigos. As tampas do motores THP mais atuais, já foi resolvido este problema e agora quando fura, dá pra trocar somente o diafragma, que é mais barato. Os motores THP flex, me parece que nunca tiveram este problema. No mercado nacional, quando acontece de furar o diafragma de tampa antiga, faz-se automaticamente a troca pela tampa que é possível a troca somente do diafragma. Com isso o tubo, que sai dela e vai para a TBI, também deve ser trocado por conta da localização da válvula on way, que passou a se localizar nele.
- A bomba de alta pressão em processo de degradação pode também fazer com que a temperatura na região da turbina aumente muito e com isso ressecamento na tubulação de alimentação da turbina, com possibilidade de pedaços de borracha ressecada danificar aletas de seus componentes e também da válvula westgate.
- O pilotamento da bomba d'água é responsável pela temperatura do motor em linhas gerais. É importante que uma atenção nele seja dada em carros acima de 70.000km
- os bicos injetores dos motores flex parece que não tem mais o problema mencionado no vídeo. Apenas os THP a gasolina possuem essa fragilidade. Os bicos não são intercambiáveis, como a tampa de válvulas e assim recomenda-se atenção periódica para motores não flex.
- A válvula de prioridade do turbo compressor, entre outras funções, ela é responsável por interpretar o regime de funcionamento do motor e sempre manter a turbina cheia e com isso muitos benefícios são disponibilizados ao motor: economia de combustível, resposta rápida ao acelerador, disponibilidade de força, subida rápida de giro, etc. Qualquer alteração na sua calibração vai causar erro na central.
- Ainda sobre a válvula westgate, é importante verificar em marcha lenta do motor, som característico metálico, causado pelo afrouxamento do disco que é responsável pela saída de gases e equalização da pressão do turbo. É comum oficinas mecânicas fazer a fixação desse disco com solda elétrica pra economizar em carros que serão "passados pra frente". Turbina soldada por mexânicos, quase sempre causam danos eletrônicos ao veículo. Além de ter uma turbina gambiarrada.
- Corrente de sincronismo. Os motores mais antigos antes de 2017, possuíam uma dilatação excessiva na corrente de comando. Parece que os motores Prince mais atuais resolveram este problema, ou minimizaram a dilatação limite da corrente, que fazia com que a maioria do veículos com motor THP, precisasse trocar kit de sincronismo por volta dos 70.000km.
- Realimentação gases do cárter. Não era possível trocar apenas o diafragma furado, que se localiza na tampa de válvulas do THP mais antigos. As tampas do motores THP mais atuais, já foi resolvido este problema e agora quando fura, dá pra trocar somente o diafragma, que é mais barato. Os motores THP flex, me parece que nunca tiveram este problema. No mercado nacional, quando acontece de furar o diafragma de tampa antiga, faz-se automaticamente a troca pela tampa que é possível a troca somente do diafragma. Com isso o tubo, que sai dela e vai para a TBI, também deve ser trocado por conta da localização da válvula on way, que passou a se localizar nele.
- A bomba de alta pressão em processo de degradação pode também fazer com que a temperatura na região da turbina aumente muito e com isso ressecamento na tubulação de alimentação da turbina, com possibilidade de pedaços de borracha ressecada danificar aletas de seus componentes e também da válvula westgate.
- O pilotamento da bomba d'água é responsável pela temperatura do motor em linhas gerais. É importante que uma atenção nele seja dada em carros acima de 70.000km
- os bicos injetores dos motores flex parece que não tem mais o problema mencionado no vídeo. Apenas os THP a gasolina possuem essa fragilidade. Os bicos não são intercambiáveis, como a tampa de válvulas e assim recomenda-se atenção periódica para motores não flex.
- A válvula de prioridade do turbo compressor, entre outras funções, ela é responsável por interpretar o regime de funcionamento do motor e sempre manter a turbina cheia e com isso muitos benefícios são disponibilizados ao motor: economia de combustível, resposta rápida ao acelerador, disponibilidade de força, subida rápida de giro, etc. Qualquer alteração na sua calibração vai causar erro na central.
- Ainda sobre a válvula westgate, é importante verificar em marcha lenta do motor, som característico metálico, causado pelo afrouxamento do disco que é responsável pela saída de gases e equalização da pressão do turbo. É comum oficinas mecânicas fazer a fixação desse disco com solda elétrica pra economizar em carros que serão "passados pra frente". Turbina soldada por mexânicos, quase sempre causam danos eletrônicos ao veículo. Além de ter uma turbina gambiarrada.