Estudos - Injeção eletrônica - Sobre LTFT e STFT - MUITO INTERESSANTE MESMO

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Miau
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#1

Mensagem por Miau » Qua Ago 10, 2016 11:22 am

Já ouviram falar em LTFT(Long Term Fuel Trim) e STFT(Short Term Fuel Trim)??

Pois é.. essa é pra quem tem scanner automotivo, inclusive o ELM327

Sabemos que a injeção trabalha coletando dados de vários sensores pra calcular a quantidade ideal de combustível para realizar a mistura ar/combustível e deixa-la o mais estequiométrica possível. A razão dessa estequiometria é de 14.7 partes de ar para 1 parte de combustível.

Com todos os dados obtidos, o calculador aplica o tempo de injeção por ciclo e verifica o resultado da queima através do sensor lambda.

É ai que entra o STFT(short term fuel trim) que traduzindo seria, ajuste de combustível de curto prazo que utiliza escala em porcentagem a partir do zero e subindo para valores positivos ou negativos.

Na leitura..

zero = nenhuma correção é feita, queima ideal

valores positivos = leitura de mistura pobre detectada na lambda, correção para enriquecer mistura aumentando tempo de injeção

valores negativos = leitura de mistura rica detectada na lambda, correção para empobrecer mistura diminuindo tempo de injeção

mas entenda, os parâmetros iniciais são considerados apenas na temperatura do motor, temperatura do ar, massa de ar admitida, fluxo de ar medido e o conhecimento da vazão dos bicos.. a leitura da lambda é uma confirmação pra saber se deu certo.. que é o esperado..

Já o LTFT(long term fuel trim) ou ajuste de combustível de longo prazo, utiliza o aprendizado das leituras para suavizar a curva de correção do STFT, quando aplicada.. Seria um conhecimento de longo prazo onde se tira uma média das correções para prever o comportamento da correção para evitar correções abruptas. Esse seria o chamado parâmetro auto adaptativo que a gente reseta vez ou outra quando corrige um defeito da injeção.

espera-se que a soma do STFT e LTFT oscilem dentro de ±10% de acordo com a idade e condições de desgaste esperadas do motor e também os regimes de rotação e carga demandados..

Por exemplo
STFT = +2%
LTFT = +4%
Total = +6%

STFT = -5%
LTFT = +2%
Total = -3%

porém, em regime estável, acima de ±10% no STFT já indica uma condição anormal de correção.. se chegar entre ±20 a 25% já até pode acender a luz de injeção indicando falha no sistema.

Sabendo disso, somente com esses dados, é possível fazer diagnósticos de problemas de injeção ou consumo elevado e chegar com mais facilidade no causador do problema.

Quando o valor é negativo, mistura rica detectada.
- Pressão excessiva na linha de combustível devido a falha/entupimento no regulador de pressão
- Vazamento nos bicos injetores ou bicos com vazão alta demais
- Dificuldade na admissão de ar devido a filtro de ar sujo
- Dificuldade na exaustão de gases devido a catalizador entupido
- Cilindro com baixa compressão devido a vazamento por anéis retentores ou nas vedações de válvulas ou junta
- Falha na leitura do sensor MAF/MAP/Temperatura de admissão indicando leitura falsa de ar a mais do que o normal
- Sucção excessiva do sistema de purga do canister provocando falsa leitura de mistura rica
- Sucção excessiva de gases quentes do cárter, provocando falsa leitura de mistura rica

Quando o valor é positivo, mistura pobre detectada.
- Baixa pressão na linha de combustível devido a bomba ruim ou regulador vazando
- Bicos injetores entupidos ou sujos
- Entrada de ar falso pós TBI(não computado pelo MAP/MAF) geralmente nas juntas do coletor de admissão ou mangueira e conexões pós TBI
- Furo no coletor de escapamento
- Furo no catalizador ou no filtro catalítico, diminuindo a contra-pressão do sistema
- Falha na leitura do sensor MAF/MAP/Temperatura de admissão indicando leitura falsa de ar a menos do que o normal

inclusive dá pra fazer testes em cada possível suspeito e comparar com os resultados do STFT e LTFT onde vai tipo indicar melhor quem pode ser o culpado que provoca correção da mistura.

Eu fiz a leitura do meu, e indica na maior parte do tempo o seguinte:
STFT: 0 ~ -5%
LTFT: -5% ~ 10%

O que indica mistura rica detectada.. Está no limite da margem de correção aceitável.. porém como eu sou chato, fui investigar e cheguei no seguinte.

Lembram daquela mangueira de respiro do cárter, que se divide em duas?

Imagem

pois é.. acho que acabei de descobrir como ela funciona devido a um comportamento estranho que tenho percebido.

a parte grossa da mangueira é ligada uma ponta na tampa do cabeçote, coletando os vapores de óleo, e a outra na tampa do TBI, entregando os vapores de óleo na sucção da admissão.

a mangueira fina, sai do meio da mangueira e vai para uma eletroválvula na parte de baixo do TBI.

o objetivo disso é manter o sistema lubrificado e reciclar os vapores de óleo do cárter..

Como eu suspeito que funciona??

bem no meio da mangueira, onde faz o Y, acredito que tenha uma válvula ali que controla a passagem do vapores na mangueira grossa. Ou seja.. normalmente, acredito que a mangueira grossa deve ter a válvula de passagem fechada impedindo que os vapores sejam sugados pela tampa do TBI.

Então.. a eletroválvula da mangueira fina é acionada, sugando a válvula no meio da mangueira, permitido a passagem dos vapores para a tampa do TBI.

No caso da minha mangueira, acho que essa válvula está emperrada no modo aberta, pois quando sopro, passa livremente.. com isso, o motor está admitindo o tempo todo vapor de óleo do cárter descontroladamente.. fazendo o sistema pensar que a mistura está rica.

Talvez uma prova disso é o tal do comportamento estranho que percebi.. quando fiz a última troca de óleo, completei até quase o nível máximo da vareta.. semana passada, após 7500 KM rodados de óleo da troca, o nível estava quase no mínimo da vareta.. Sendo que não existe vazamento de óleo algum, tão menos queima de óleo anormal do motor, coisa que se vê quando dá fumaça na descarga ou quando a ponteira de escape fica melada de óleo. A minha é sequinha só com ferrugem. Isso indica que lentamente o óleo é puxado pelos vapores descontroladamente fazendo o nível baixar a longo prazo.

Gostaria que que tem o xsara picasso com esse modelo de mangueira, que se possível inspecionasse se ao soprar a mangueira, se por padrão ela é fechada ou aberta no tubo grosso pra eu ver se minha teoria bate e assim tentar uma correção aqui pra ver o resultado no STFT e LTFT


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#2

Mensagem por Miau » Qui Ago 11, 2016 10:41 am

Continuando..

Ontem resolvi desmontar a mangueira do respiro pra investigar como ela funciona..

Pra isso, tive que partir o lado da mangueira que vai pra tampa do cabeçote, pra ter acesso visual ao miolo daquele Y e ver como é..

Nisso vi que realmente não tem válvula alguma ali, passa direto pra tampa do TBI mesmo. Apenas tem um furo pequeno de 1mm talvez, que vai no sentido da mangueirinha mais fina.

Não satisfeito, parti a mangueira fina pra entender porque ela tá sempre fechada. Nisso vi que também não tem válvula alguma ali, apenas tava entupida de borra de óleo no orifício do Y.

Desentupi e tal.. limpei tudo e substitui a mangueira corrugada que parti, por uma de borracha.. aproveitei o plug, ficou muito bom.

Aproveitei a mangueira fina e apenas usei outra um pouco mais larga pra fazer a emenda, também ficou bom.

Desmontei o TBI também pra tentar entender o que é aquele componente eletronico onde a mangueirinha pega.. o qual eu acreditava ser uma eletroválvula.

Na verdade, aquilo fica preso no coletor de admissão e não no TBI.. tentei remover mas não consegui.. até gira, mas não sai e não quis arriscar estragar o coletor ou a peça.

Mas testei soprando ali e passa direto também.. então deve ser realmente alguma espécie de sensor que não faço a menor ideia.

Conclusão:

O respiro realmente fica alimentando direto a admissão e em dois pontos.. um antes e outro pós TBI.. com alguma espécie de sensor acoplado no pós TBI.

Após tudo remontado, liguei o carro e para a minha surpresa, o STFT agora ficou oscilando no máximo em 2% pra mais ou pra menos.. mas na maior parte do tempo em menos de 1%.. O que é muito bom, pois indica que não há necessidade de correção da injeção.

Agora é verificar se realmente terei de 5 a 10% de economia de combustível..

Então fica a dica.. aquele respiro realmente entope o orifício que sai para a mangueira pequena.. e pra desentupir, não vi outra maneira senão partir no mínimo a mangueira pequena.. e com um palito de dente, é só desentupir.
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#3

Mensagem por Munhoz » Qui Ago 11, 2016 11:38 am

Maravilha André!!
Não fazia ideia de que o respiro do óleo fosse importante assim. Depois conte-nos como ficou o consumo.
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#4

Mensagem por Miau » Qui Ago 11, 2016 11:54 am

Independente da mangueira.. A ideia é ensinar o pessoal a usar a leitura do STFT e LTFT pra verificar a saude do sistema de injeção e motor.. Coisa que o Elm327 faz com o pé nas costas
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#5

Mensagem por gabriel_mupe » Qui Ago 11, 2016 5:21 pm

Show de bola! :vg:

Nao fazia ideia dessas coisas! Deve ajudar bastante gente!

parabens
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#6

Mensagem por rgdl » Ter Dez 06, 2016 10:47 am

Miau, naquele Y da mangueira não tem válvula nenhuma ali. Eu fiz uma "restauração" dessa mangueira (Restaruação do tubo de reaspiração dos gases do carter) e no início eu também achava que tinha algum tipo de válvula por esfera de metal. Eu achava isso porque quando eu colocava luz eu via como se fosse um brilho metálico e dá lhe descarbonizante e nada de desentupir... até que resolvi cutucar com um palito de dente para tirar o excesso de borra e liberar o funcionamento da esfera... só que o bendito palito entrou todo sem encontrar qualquer obstáculo, não caiu nenhuma esfera metálica.

Então o Y é aberto mesmo, creio que ele é assim para evitar a condensação dos gazes do óleo no tubo, porque antes de desentupir esse orifício a mangueira de admissão de ar jorrava óleo de tal maneira que encharcou até o filtro de ar, depois que desentupi isso acabou.

Quanto ao corpo de borboleta, quando fui trocar a junta do cabeçote, eu fiz uma limpeza no corpo e lembro vagamente de ter olhado o conector do cano fino e o que lembro é de ver o orifício aberto e nenhum tipo de válvula ali.
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#7

Mensagem por Miau » Ter Dez 06, 2016 10:58 am

pois é.. foi como eu comentei.. também achava que tinha válvula mas não tem.. também limpei com palito e agora não encharca mais de oleo.. e além disso melhorou os parametros STFT e LTFT como relatei.

o grande mistério ainda é: Que diabo de sensor é aquele que vai no coletor onde pluga essa mangueira fina?
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#8

Mensagem por rgdl » Ter Dez 06, 2016 11:27 am

Poxa Miau, depois que postei que li sua continuação... kkkk foi mal.... se tivesse lido meu post seria diferente.

Mas então... agora também quero saber para que serve esse bendito sensor ali.
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#9

Mensagem por rgdl » Ter Dez 06, 2016 12:27 pm

Dei uma olhada no service citroen e vi que o item 9 da figura abaixo tem formato e posição semelhante a peça que queremos descobrir a função e tem a seguinte descrição: Bloco Aquecimento Carburador

Será essa a função de nossa peça misteriosa?

Imagem
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#10

Mensagem por Munhoz » Ter Dez 06, 2016 2:39 pm

No Xantia e no VTS também tem essa peça, um conector amarelo né?
Ela serve pra esquentar a TBI, só não sei o motivo. Uma vez com o carro frio, deixei a ignição ligada e vi que a TBI estava quente.
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#11

Mensagem por Miau » Ter Dez 06, 2016 2:50 pm

Mas esse item 9 ai é da entrada do canister..
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#12

Mensagem por wislley.roque » Seg Fev 13, 2017 7:08 pm

Onde encontro estes parâmetros no lexia?
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#13

Mensagem por Miau » Seg Fev 13, 2017 8:28 pm

Fala.. eu acho que o lexia não informa isso..
no lexia da pra ver é o tempo de injeção, se não me engano.. mas não ajuda no caso.
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#14

Mensagem por leandrobastosbr » Sáb Nov 18, 2017 10:09 pm

Estou com o famoso erro P0170, Fuel Trim Bank 1, e luz de injeção acesa. A partir de hoje vou acompanhar o STFT para ver em quais valores estão chegando. Fiz uma pequena revisão hoje, verifiquei velas, tbi, manguwiras de vácuo, mas nada anormal.
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#15

Mensagem por leandrobastosbr » Qua Jan 30, 2019 1:32 pm

Ainda continuo com o erro P0170, que tem ligação direta com o Fuel Trim.

Analisando os freeze frames, que mostram a condição do carro quando o erro ocorre, verifiquei que esse erro sempre aparece quando o motor está na fase de aquecimento, minutos depois de ligar e andar com o carro.

hoje, liguei o scanner antes de ligar o carro, e fiquei monitorando o STFT. A princípio, logo depois da partida, o STFT fica em zero, pois não tem leitura da sonda lambda (a mesma está aquecendo). Depois de um ou dois minutos, o STFT dispara, vai para mais de 40% positivo (enriquecendo a mistura), e só diminui alguns segundos depois, após a sonda lambda aumentar a tensão. Enquanto a tensão fica próximo aos zero volts, o STFT fica lá em cima.

Lembrando que isso só acontece nos minutos em que o carro está frio, passou dos 50 ~60ºC, o STFT normaliza e a sonda lambda indica os valores normais.

A impressão que dá é que a sonda lambda está demorando a atuar, aí a central acha que a mistura tá mt pobre e fica enriquecendo desnecessariamente. Ou o aquecedor da sonda tá com defeito, mas este eu já havia testado, e estava ok, assim como circuito alimentador.
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